Indonesian Journal, Semarang – Di Indonesia penjualan mobil listrik meningkat setiap tahunnya. Menurut data CNN, terdapat lonjakan traffic yang konsisten yaitu dari dari 125 unit pada 2020, 687 unit (2021), 10.327 unit (2022), 17.051 unit (2023), 43.188 unit (2024), hingga 103.931 unit pada 2025. Data ini menunjukan adanya kenaikan hingga 141 persen dalam setahun.
Pertumbuhan itu mengubah peta pasar. Sebab, Pangsa BEV (Battery Electric Vehicle) yang sebelumnya hanya 12,9 persen pada 2025 naik menjadi 15,6 persen per Maret 2026 dan diperkirakan mendekati 19–20 persen pada akhir tahun.
Namun, dengan banyaknya populasi kendaraan listrik ini, berbanding terbalik dengan kesiapan proteksi asuransinya. Sebab, tarif premi asuransi masih merujuk pada SEOJK 6/SEOJK.05/2017, dokumen era mesin bakar. Sehingga profil risiko baterai, bengkel bertegangan tinggi, dan evakuasi khusus belum tertuang utuh dalam skema tarif yang dipakai industri saat ini.
Berdasarkan laman resmi OJK, tarif resmi premi kendaraan bermotor diatur dalam SEOJK 6/SEOJK.05/2017, yang menetapkan kisaran premi menurut jenis jaminan, nilai pertanggungan, dan wilayah. Ketentuan itu berlaku umum untuk kendaraan bermotor, tanpa pemisahan khusus mobil listrik. Karena itu, penyesuaian risiko EV saat ini dilakukan perusahaan asuransi di dalam batas tarif 2017, sementara OJK masih mengkaji skema yang lebih sesuai dengan biaya baterai dan perbaikan.
Kepala Eksekutif Pengawas Perasuransian, Penjaminan, dan Dana Pensiun OJK Ogi Prastomiyono menyatakan, kajian mencakup batas bawah premi agar mencerminkan profil risiko yang berbeda dari mobil konvensional.
“Praktik di berbagai negara menempatkan premi EV sekitar 20 persen lebih tinggi. Hingga September 2026, revisi SEOJK itu belum terbit.Di lapangan, industri sudah menyesuaikan di dalam koridor lama,” jelas Ogi.
Selain itu, dari sisi iklim tropis, risiko yang paling dekat dengan pemilik EV di kota besar bukan hanya tabrakan, melainkan genangan. Jakarta dan kota pesisir lain berulang kali merendam jalan hingga puluhan sentimeter saat hujan lebat. Pakar ITB Yannes Martinus Pasaribu mengingatkan, sertifikasi IP67 bukan jaminan untuk menerjang banjir. Air keruh dan garam bisa merusak sistem 12 volt serta sensor; penggantian battery pack bisa mencapai 40–50 persen harga mobil.
Sehingga, pada polis asuransi banjir justru sering jadi titik lemah. Jaminan komprehensif tidak otomatis menanggung banjir. Perluasan itu diatur terpisah dalam SEOJK 6/2017, dengan tarif tambahan menurut wilayah. Tanpa rider banjir, klaim baterai karena terendam mudah ditolak, padahal di kota tropis genangan bukan kejadian langka.
Sementara itu, kajian dari OJK terhadap asuransi kendaraan listrik saat ini masih berlangsung. OJK menimbang tarif yang lebih sesuai dengan risiko baterai dan perbaikan, tetapi aturan resmi yang membedakan EV dari mobil mesin bakar belum diundangkan. Celah itu yang membuat rider banjir dan klausul purnajual menjadi penentu, bukan hanya angka premi di halaman depan polis.
Pertanyaannya kemudian sederhana: apakah pertumbuhan penjualan mobil listrik di Indonesia sudah diimbangi proteksi yang sanggup menahan risiko tropis terutama genangan, baterai, dan evakuasi atau baru berhenti di ruang pamer? Tanpa jawaban itu di aturan tarif, rider banjir, dan purnajual, transisi kendaraan listrik tetap belum lengkap. (Cito-Semarang)